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題外話::

42砲這回拋磚引玉,也是希望更多軍友聊一下大家退伍後
在各自的職場內所經歷過的人與事,每個行業都有自己的
獨特體驗,俗話說隔行如隔山,我們做不了所有行業,
但透過大家的交流也可以稍微了解其他行業的酸甜苦辣
反正閒聊嗎,想到什麼說什麼,有勞各位共襄盛舉,謝謝

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通常能在銀行國外部門審核信用狀押匯業務的
都是資格很老且這方面已經修練成精的士官長級別人物
完全只認規定不講情面,毫無通融餘地的包老黑再世
曾經聽一位了解銀行作業的朋友說過
他們經手的押匯業務不能出任何差錯
一旦這邊審核過關並且按照結匯水單代墊貨款給了出口商
但是文件送到進口方開狀銀行被挑出瑕疵給打了回票退件
那這經辦人員坐這位子也就到此為止了
(不過請放心,銀行之前已經先行代墊的錢絕對要的回來)
所以審核各項文件單據的標準都必須是從嚴頂格辦理
個個是抱著寧可錯殺一千不可錯放一人的基本精神來審核單據

但是前文說過光台北市內取得營業執照的海運承攬業就有幾百家
所提供服務的出口商比直接透過船公司的多了不曉得多少倍
如果出口商持有的承攬業提單過不了銀行.那咱們還混個屁?

沒辦法,當時通用的信用狀統一慣例條文就是這樣的死規定
銀行給錢是認證認理認文件而不認人的
後來聽講是大夥透過海運承攬業公會向交通部陳情
由交通部商請財政部/經濟部國貿局等主管機關開會
折衷方式是要求海運承攬業簽發的提單簽字處上加註類似
(Authorized issue against by Carrier's agreement)的相關文字
這其實是不符當時信用狀統一慣例的條文解釋
但在新版本修改之前,也就這麼湊合過關解決燃眉之急

以下是提單範例,基本格式上,船公司及海運承攬業是相同的

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忘了給大山兄點贊

人生第一份正式的工作往往是印象最深刻的
(當然第一次談戀愛也是)
.....70年代,真的是好遙遠的回憶

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對於海運承攬業者來說,我們的空白提單都是早已印製好
幾十上百箱放在倉庫備用,老闆們才不願花錢再重印新的空白提單
經公會查詢主管機關說那你們就刻個橫條章蓋在提單正本也行
事情就這麼輕易擺平了嗎...那還未必

儘管上頭主管機關已想出折衷方式並函請各行庫國外部先按此辦理
但還是有銀行(特別是在天龍國)審單大姐完全不買這個帳
(以42砲碰到的情況,看單的都是心思細膩謹慎小心的大姐大)
憑一紙模稜兩可的發函就想過關,你們當老娘是吃素的?!
不挑你們這些海運承攬業有沒有資格製發提單的問題
你們要發也可以,但隨單必須附上船公司授權同意的書面證明
貴公司不是說已經有Authorized issue against by Carrier's agreement
那就拿證明來我看看

X的!!如果船公司會出這種證明給我們,老子立馬倒立繞你們銀行三圈
船公司就算吃飽飯沒事幹再怎麼有空也不會想擔這渾水
於是發生的事件又申訴到公會轉達大夥的難處
態度堅決的天龍國銀行後來也稍做讓步
同意把船公司發給我們的海運提單做為參考佐證
(對船公司言我們就是出貨人,進口地代理公司為收貨人
我們向船公司領取正本提單 (Master B/L) ,再根據 Master B/L
海運承攬業才有所本對個別客戶簽發提單,一般稱為House B/L)
不過除非必要,手上的船公司提單是從不外流的)

平常在辦公室就已經忙得不可開交
但接到客戶抱怨提單又被銀行卡關
要42砲趕緊致電銀行承辦人員詢問解釋
還要帶著相關文件副本送到銀行讓她們過目
出口商因延誤押匯當然很不高興,但我們也只能做到這樣了
在42砲剛入行後有段時間這是常碰上的爛差事
一直要等信用狀統一慣例新增修訂版出來,這類的問題才不再發生

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Letter of Credit (L/C) 信用狀
現在還流不流行這42砲已經沒概念
但在那個外匯管制十分嚴格的時代
出口商想把產品賣向國際,賺取大把外匯回來怎麼辦到呢?
大部分要靠這個

信用狀是正式買賣契約上言明付款方式的最終書面合意記載
國際貿易買賣雙方往往隔著重洋大海
買方下訂如果先給錢,要是賣方捲款跑路那不成了肉包子打狗?
賣方出完貨卻遲遲等不到買方付錢或遭惡意刁難,要找誰理論去?
於是信用狀就提供了保障雙方權益的橋樑
透過銀行間居中承辦,達到銀貨兩訖誰也不會吃虧

外國買家來台灣看樣品找貨源,最後回去拍板決定下單採購
但貨沒到誰敢先付錢?於是找上當地往來銀行申請開辦信用狀
一般是先提供信用狀金額的若干成數做擔保(主要看彼此關係和信用狀況)
(當然這筆擔保還是先留在開狀銀行預收項目裡不被動用),支付完開狀相關手續費
開狀銀行按買方的各種條件開列合乎規定的信用狀
(比如必須是不可撤銷且沒有附帶無理項目等等)

透過全世界銀行體係四通八達無遠弗界的聯繫關係
將信用狀內容或郵寄或電傳打字方式送達台灣本地的通知銀行
再由通知銀行通知出口商老外那頭已經開出信用狀了,詳細內容如何
出口商此時千等萬等就是等這張信用狀到來
一旦收到買方已按照先前確認之訂單貨品數量及金額開立足額信用狀
且認可訂定之交運時間及需要備齊的各種文件規定後
這下工廠可以準備生火燒爐開始生產了

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軍友問D/A及D/P

D/A documents against acceptance 承兌交單
D/P documents against payment 付款交單

兩者都是國貿契約中對買方相對有利的付款方式
與信用狀最大差別就是它完全不受信用狀條例及規範制約

簡單來說是建立在買賣雙方彼此信任的基礎
下單買貨時買方說咱們認識這麼久了還需要開什麼信用狀?
我給你們一張正式書面履約證明(或類似什麼Declaration Of Duty)
言明保證一定貨到立即付款

出口商認為可以接受,出完貨照樣準備單據連同買方的付款保證,還是找熟悉的往來銀行送件
只是這不是信用狀交易,銀行只代為託收基本上不審單,當然也不會先墊錢
(但一堆手續費電傳費郵件費規費服務費有的沒的照樣先收齊再說)
然後會把這些文件再寄給進口地往來銀行
由當地銀行通知買主說你們有批貨已經上路了預計某日抵達
如果想提貨,船到之日來我這立即以現金繳納文件上註明的貨款完成贖單
等收到買方付清的款項再以美元轉匯給出口地銀行
本地銀行再將貨款以新台幣方式結算兌換給出口商完成交易

這就是 D/P 付款交單,也算一手交錢一手交貨

那麼 D/A 承兌交單又如何?

如果有選擇千萬別碰,,它比D/P風險更大不知多少倍,它不需要買方在貨到時拿現金贖單
而只需出具承諾書 (Guarantee Letter of Acceptance) 給銀行
言明於某月某日"保證"前來付款,銀行二話不說立刻給單放行
買方如果那個時間依約付錢那還好,頂多就像拿遠期支票般損失點利息
要是買方把貨提走了卻遲遲不付貨款怎麼辦?
賣方只有自己飛到進口商處親自理論或者告上當地法院討回公道
否則只能自認倒楣....誰叫你當初要接受這個條件呢?

[ 本文章最後由 42砲 於 2022-01-30 07:04 編輯 ]

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和如今個人金融理財自由換匯程度鄉比
70年代當時外匯管制嚴格的程度42砲雖然沒親身經歷但許多人都言之鑿鑿
有人說留學生想要出國結匯必須憑國外大學(還得教育部承認的)
錄取入學通知及學生簽證到指定行庫辦理
商務出國者憑出境同意書(當時是由警總親自簽發的)
加上護照機票,這才能換取一定數額的美元離境
此外還要填寫一堆表格證明換匯用途及不違背國家法令云云

那時那有像現在那麼多種外幣任君挑選(想換人民幣??...先送警總調查再關個幾年再說)
也沒有電子即時動態看板
就是一大塊白色壓克力板用藍色線條劃好格子掛在櫃台後顯眼處
然後用奇異筆在上面用手寫上今天買入賣出的官方匯率
當年普通老百姓絕大部分從沒摸過真正的美金鈔票
甚至實際上美金長什麼樣子沒概念的大有人在

有些人為了換的更多時效更快並省掉被"查來查去"的麻煩
都是偷偷在認識的"地方"比公告牌價更高的多的匯價買進美金現鈔
(來源都說是遠洋海員提供的....天曉得是不是)
雖然官方禁止民間私下買賣美金外幣,違者以違反金融條例來辦
可是有需要的仍大有人在,當時是大家都知道的秘密

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多謝老學長解惑,不過為何當時有人被刁難就還是說被警總如何如何
這種根深蒂固的觀念,似乎一直陰魂不散

回到主題
大概有軍友不解,以信用狀方式對出口商保障似乎蠻週全的
可是要是用D/P付款交單方式不也一樣貨到付款?
不但方便不受銀行挑三揀四的審單過程
而且幫進口商省卻開狀時必須提供擔保的費用
幫進口商省下的搞不好我們可以多賣點...難道不好嗎?

其實做生意沒有什麼行不行的,如果真的信任對方
賣方說先給錢後交貨或買方說等貨到賣完再付錢
只要雙方你情我願一切好談
但生意買賣就是生意買賣,一個弄不好掉坑裡可是會傾家蕩產
所以生意場上誰考慮的遠準備充分,至少碰上風險的機會小些

信用狀方式雖然繁文縟節限制一堆又必須看銀行臉色
但至少中間有兩邊銀行嚴格把關
當開狀銀行由出口地銀行收到裝船單據並知會進口商前來繳款贖單
買方這時如果沒有充分正當理由突然想反悔不履行
那之前提出的擔保可能被銀行以違反信用狀開立規定沒收
而且這進口商未來在當地也會被所有銀行列為黑名單拒絕其申請開立信用狀
除非這買方捨得擔保被沒入而且從此不再在這行混,要不然還是會依約從事

但付款交單基本上兩邊銀行只是託收及通知的義務
貨到買方要不要付錢和銀行沒半毛錢關係
買賣出現糾紛請自行解決,銀行一秒鐘都絕不會涉入
所以說到那種貿易方式的利益得失比較,那就見仁見智了

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接續前言

收到信用狀先別高興太早,當心甲緊弄破碗
把內容先看個仔細,最好對照信用狀統一慣例條文研究
內文有遺慮之處最好先向銀行請教,小心駛得萬年船
先進已開發國家銀行體系完備嚴謹,基本上開出的信用狀沒啥問題
但是如果收到來自像中南美洲/非洲(特別是奈及利亞)/
中東西亞地區(沙烏地阿拉伯/科威特/阿聯酋等產油大國除外)
印度斯里蘭卡孟加拉還是什麼新幾內亞等當地銀行開出的信用狀
儘管上面寫的光鮮亮麗氣派十足條件優渥保證讓你賺到翻
最好要先搞清楚本地往來銀行接不接受這種信用狀的押匯承作
老經驗出口商對於這些地區來的信用狀警覺性都很高
除非已經是信用良好有長期貿易關係的熟客
否則沒有先進國家知名銀行在這種信用狀上提供第三方承諾保兌條款
通常是不予理睬的==出了貨有很高比例要不到貨款還惹一肚子氣

言歸正傳,萬事俱備東風也來了,工廠生產作業也很順利完成
眼下要連絡船公司或按信用狀指示找指定的海運承攬業安排船運
但是在這之前有幾種文件是必須準備好
首先是辦理輸出許可證 (俗稱CBC或Export License)
產地證明 (Certificate of Origin)
商業發票 (Commercial Invoice)
裝貨單 (Packing List)
其他必要證明(例如如果是輸美紡織品還要紡拓會出具配額文件
到澳洲產品如果有木質包裝要附燻蒸證明
某些輸往歐洲的工業產品要拿到品檢公證報告(SGS)等等
反正照信用狀內寫明的規定一個不漏就對了)

等船期確定船運艙位安排好,裝好的貨櫃送貨櫃場
併櫃貨叫卡車送到指定貨櫃場出口倉庫
委託報關行提具出口報單及其他必要的檢附文件完成出口報關手續
等裝船日期確定 (On Board) 就可以從船公司那裡拿到提單
提單到手聯同前面依信用狀所列準備好的文件單據證明
最後再附上匯兌水單 (Draft) 送交往來銀行國外部辦理押匯
只要順利聽到$$已經進帳,幾個月來奔波辛苦到此暫時告一段落
接下來又要為生計忙活下一攤生意了

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是的,國際貿易每個環結都是環環相扣一環接一環
這些環結牽涉到的就是利益也就是US$$
以出口來說除非你是像台積電這種獨門生意老子說啥就是啥的氣魄
否則談判折衝討價還價是必須要有打長期抗戰的心理準備
進口商來台灣找貨之前在家當然做足功課
知道什麼東西當地需要價格怎樣利潤如何

通常會在當地商會先由廠商名錄過濾名單,然後再以電郵傳真方式探詢
出口商接到報價詢問也要摸底看對方是何方神聖
(通常會先向外貿協會或相關商業公會等機構查探資料)
只要不是像奈XX亞商人那種在各國只會騙吃騙喝的空心大老倌
那生意就有苗頭,出口商就可就買方的詢問開始初步回覆

這一來一往就是漫長談判議價的開始
報價是根據什麼基礎?是工廠交貨(Ex Work)還是船邊交貨(FOB)
價錢好像太硬了能不能降點?如果試單(Trial Order)基本量是多少?
訂多少貨可以打折扣?多少量多少天能完成?能否先寄些樣品過來?
要不要先付定?只接受即期信用狀(At Sight L/C)付款方式嗎?
收到信用狀後最快多久能交貨裝船?

這期間老外有可能親自來台灣邊看工廠邊和出口商就出貨細節做最後確認
老一輩老闆都會說這是砍鳳歐達 (Confirmed Order) 來啦
接下來就等進口商回去開立信用狀,準備上線趕貨了

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工廠交貨價 (Ex Work) 就是報價裡賣方的責任只在工廠範圍內
一出工廠大門所有發生的費用風險責任都歸買方承擔
就算車子在高速公路出狀況也沒出口商的事
不過這種報價非常非常非常少見,42砲在這行這麼多年都沒見過

當時流行的報價基本上大概超過九成五以上都是用船邊交貨價
就是FOB (Free on Board),因為這對出口商來說責任清楚風險也低

顧名思義船邊交貨就是出口商的責任是將貨物送到"船邊"為止
裝船之後的運費也好保險也好都算進口商的,自此和出口商沒關係
在貨櫃裝運全面興起的年代,這船邊交貨說法好像有點不合時宜
因為貨物不用直接送到船邊,只要進到船公司指定的內陸貨櫃集散場站
出口商一旦完成出口報關手續,那他的責任在FOB條件下基本完成
只是FOB已經是約定成俗的說法,所有貿易條款還是沿用至今

問題來了,當時咱們北有基隆中有台中南有高雄三大國際港
船公司為節省靠港費用,通常只會選擇一處港口靠泊作業
其他兩地的貨櫃必須僱用拖車送往該港口裝船
相信各位在新聞中都曾看過重櫃拖車在高速公路發生事故的報導
如果這不巧正是船公司要運送到港邊準備裝船的出口櫃,那怎麼辦?
就FOB來說,出口商?進口商?保險公司?船公司?負責拖運的拖車公司??

大家不妨就這例子說說各位的看法

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35期學弟觀察入微,有注意到拖車頭擋風玻璃掛上"船邊"的牌子
其實那不是出口商送去的貨櫃,而是船公司在所有出口貨櫃結關放行後
由內陸貨櫃場集中拉到指定的港邊貨櫃裝載作業準備區等待裝船的櫃子
船公司術語就是"做船邊",
那些負責拖櫃的拖車公司都是和船公司長期簽約
每一趟出入場站的時間都抓的很緊,尤甚是同區作業
若是需要長途的北運基隆或南拖高雄
在高速公路上風馳電轍開的飛快的重櫃拖車
十有八九是這些趕著做船邊的一群

有一次在偏遠的大宇貨櫃場(離瑞芳不遠)看裝櫃到午夜
出來時就搭上一輛準備開到基隆港某號碼頭做船邊的好心拖車老大
順道載42砲到基隆下車,再搭小黃回台北
拖車在沒有什麼車的瑞八公路一路猛催油門的趕路
他說離開貨櫃場要打卡,到了碼頭管制區再打卡註明時間
然後再返回繼續拖,直到所有重櫃全部拖走為止
拖車這行也是當年台灣打造亮麗出口成績的無名英雄之一

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大部分船公司如果同區做船邊拖櫃作業
都會選晚上10點後到清晨5點前這段時間
首先是避開白天省道公路上的車潮
二是貨櫃場內白天有川流不息的貨櫃進進出出,吊櫃機具非常忙碌
沒有辦法應付專門的需要

和船公司簽長約做船邊的拖車公司一般不會接外面的拖運生意
因為光是船公司的活就應接不暇
長途負責北運或南拖出口重櫃的也不必擔心回頭這趟跑空車
因為船公司有之前別的船已卸下的進口櫃等待被拖回其他港口的指定貨櫃場
所以回程還是有錢賺的,再不濟拖空櫃回去也行

那時候聯結車駕駛執照不好考,開拖車經常日夜顛倒身心疲累不在話下
但待遇(特別是跑長途)的確相當相當不錯
42砲一個住基隆的親戚家裡兄第三人都是師父帶徒弟般很早就學開拖車
當完兵回來不到幾年各自買房成家(當然還是住基隆)
比起42砲苦哈哈的為人打工又沒什麼搞頭
那可是令人十分羨慕的

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之前提過當時全貨櫃輪能裝4,400 TEU就算很大的船了
一些近洋線都還在2,000上下,跑東南亞的還有很多是半貨櫃輪
所謂半貨櫃輪就是船上通常自備起重吊桿,艙面下空間放大宗散裝貨
艙面上可以放置貨櫃的船,貨櫃裝載量頂多幾百個到一千左右
原因是除香港/新加坡外,當年許多東南亞國家港口設備不足
岸邊機具無法應付大量貨櫃裝卸

70年代早期之前台灣出口還是以基隆為對外主要貨櫃港口
但基隆港區腹地不夠,無法在港區內堆置大量貨櫃
大的船公司航線多船期密集,收的出口櫃也多,於是取得主管機關同意
和內陸貨櫃場簽約指定其為進出口貨櫃集散專用區以容納大量貨櫃運轉
並與該地負責的海關或其支關連線處理進出口貨物報關通關
出口重櫃在場內完成出口通關手續後
貨櫃場及船公司駐場工作人員會在貨櫃門口加封封條
通常至少是船公司及海關封條各一

等一切工作完畢,船公司駐場人員將資料整理匯總
一份送台北總公司貨櫃部,一份送港口代理行做艙位配重安排
(每個出口櫃出站前都會先過磅,代理行必須就如何將出口重櫃
重量平均放列裝載進行紙上規劃作業,以維護船舶航行安全)
一份交委託拖運的拖車公司按準備好的時間
配合港口代理行的指示開始進行船邊作業

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裝載重點是以船舶離港之後其他靠泊港的先後抵達順序為基準
將待運出口重櫃拖到裝載區按預先計畫排列堆放
等船舶到達卸完進口櫃後再由場內拖車拉到停靠碼頭排隊裝船
這時巨型的橋式跨載機立刻忙碌起來
操作員依電腦指令將出口貨櫃一一吊上指定船艙位置安放
時間就是金錢,早裝完早離港,船公司才能省錢...那可是錙銖必較的

除特殊櫃有特別裝艙位置,一般是後到港口的櫃子裝在船艙的下面部位
先到港口的放上面以方便卸櫃,如果搞錯就會有大麻煩
因為這將嚴重影響下一站裝卸作業,浪費船隻靠港時間
港口代理行責任重大,給不給力就看這個了

在全貨櫃輪越造越大,裝載量從4,000到6,000再到8,000
接著突破一萬大關,到如今20,000櫃的也很常見
不過受到巴拿馬運河船閘限制,太大的船無法通過
這些巨無霸只能灣靠西岸的港口,輸往美加其他地區的貨櫃
再以鐵公路方式運送,就是陸橋運輸 (Land Bridge)
而半貨櫃輪之後幾乎完全退出主要航線市場
不過在非洲還有南美洲及亞洲的婆羅洲新幾內亞
和某些太平洋島國等一些港口設施還不發達的地方
這種小且彈性運用方便又自備吊桿的運輸船隻還是有用武之地的