父不父?母不母的?算是"校園/教育"類
先前有位客家文學老先生仙逝,被封為"文學之母"
無從解釋起
https://newtalk.tw/news/view/2020-07-16/436762
管仁健觀點》「台灣鐵道之父」
第一個在台灣架設鐵軌的也不是劉銘傳。
1878年基隆煤礦設立時，
礦務督辦葉文瀾,就在1881年鋪設運煤台車，將煤炭運往基隆碼頭，後來才裝上蒸汽動力。
劉銘傳所蓋的鐵路，究竟又是怎麼一回事？
1876年上海的英商怡和商行，修築了一條吳淞碼頭至上海的窄軌鐵路，
全長14.5公里，是中國最早的營業鐵路。
但火車撞死了一頭牛後，引起村民不滿，認為鐵路會破壞龍穴。
清廷害怕這一風水傳言，會動搖一再割地賠款，
早已人心動搖的皇權，於是一再交涉，花費白銀285,000兩，將其贖回拆毀。
1887年劉銘傳擔任台灣巡撫時，一再奏准修建台灣省鐵路。
清廷要求丁日昌「審時度勢，妥速籌策」，並決定每年撥銀200萬兩，
但劉銘傳實際拿不到40萬兩，建路經費嚴重不足。
李鴻章原本要向上海英商麗如銀行借款60萬兩，也因利息太高而作罷。
於是丁日昌乾脆將拆下來的吳淞鐵路設備運到台灣，
這條以台北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，
總長107公里的「縱貫鐵路」
就在先天不足、後天失調的情況下勉強蓋了起來。
但這條鐵路是不是真的可以「營運」？
《台灣通史、郵傳志》裡記載：
「每車長約2丈，貨車略同。
凡設車站16處，均以土造，曰火車房，其驛長曰司事。
顧當草創之時，站中不設信號機，亦無昇降場。
其始每日開車6次，後乃減為4次。
然途中遇車，隨時可以搭乘，故時刻不定。」
「乘車之費，自台北至基隆者4角4尖，而至新竹者8角6尖，上等倍之，每里約當2尖1釐。
貨物則擔抵1人。
平均1日之客，台北基隆500人，台北新竹400人。
顧是時民用未慣，物產未盛，
而基隆河之水尚深，舟運較廉，鐵道未足與競，
以是入款尚少，每月搭客16000圓，貨物4000圓，收支不足相償。」
-
劉銘傳因技術限制，設計委託外國技師，
但為了節省經費與確保權利，實際建築由中國官兵與工人執行。
當時在架設這段鐵路的官兵和工人，根本不知道鐵路是什麼，也不知道自己在做什麼？
所以只要外籍工程師一離開視線，測量用的木樁就會被拿去生火煮飯。
枕木與鋼軌被偷不說，連鐵軌邊的碎石到車站屋頂的瓦片，無一不遭人偷。
這條「外人設計，國人自建」的鐵路，
設計者從德國的貝克，換到英國的馬迪遜，
因為根本無法監督工人，以致連換了五位總工程師。
監工一職又都由當地豪族賄賂而得，
為了迴避墓地或私有地，就任意變更路線。
另外為了節省經費，還把設計的隧道一律取消，沿著地形彎彎曲曲的建造。
另一方面則不考慮地質，以致下雨就流失路基。
橋樑也從鋼架改成木架，大雨一來立刻倒塌。
行車時晃動劇烈，敢搭乘的人當然不多。
尤其台北到新竹那80公里，
沒有任何信號標誌、平交道與月台，
時速只有13.7公里，
要上車的招手讓司機停車，要下車就必須自己跳下來。
最刺激的是軌道裡每隔20分才有一個「急勾配」，
所以這種無頂無窗的列車，比遊樂園的雲霄飛車還好玩。
行車途中若遇到缺水，還要下車到附近山谷幫忙找水，挑水回來後又要等煮到沸騰。
加上車資不隨里程而定，混亂無章法，
官員兵丁搭車又都免費，
假日還停開，根本沒有營運價值，
也難怪接任的邵友濂，會奏請停建原本要一路修到彰化的「鐵路」
日本領台後為何要拆劉銘傳的「鐵路」？
1895年6月6日，日軍依馬關條約從三貂角登陸，
沒有遭到任何抵抗，就在辜顯榮與英德法三洋商的陳情下，
6月14日進入台北城，平定已經在城內姦淫擄掠多日的清朝軍隊。
但在6月17日舉行「始政式」之前一周的6月10日，
總督樺山資紀就先成立台灣鐵路總司令部，
由總督府陸軍局工兵部長兒玉德太郎，及遞信省鐵路技師小山保政先後擔任司令。
樺山總督還自任臨時台灣鐵路隊長。
樺山在當年8月，就向東京提出「三大提案」
分別是
舖設縱貫鐵路、
興建基隆港
與普設公路。
中央政府還自軍費中撥出十萬元作調查費用，
委託遞信省鐵路技師長增田禮作（工學博士）
負責調查並測量劉銘傳興建的那條「縱貫鐵路」
會出現這種「萬事莫如鐵路急」的現象，
是因為劉銘傳這條鐵路，才是真正在台灣的「抗日英雄」
日軍在進入台北城之前，沒有遇到武力抵抗，但卻敗在這條所謂的「鐵路」上。
當時渡台的學務部長伊澤修二，是搭轎子從基隆到台北赴任的。他寫到：
「看到許多人在推火車的荒謬景象，與其說是鐵路，不如說是輕便道。」
樺山總督自基隆進入台北城，就是搭乘所謂的「火車」
但卻必須派遣60名日軍在後面「推」，搞得推車的日軍啼笑皆非，
自嘲來台竟是如此「為國效命」
小山保政,調查發現台北到新竹的鐵路，許多枕木都被拔走了，連軌道也有短少。
在台灣又無法調度鐵軌、枕木、車輛，連木材、水泥與磚石都要向日本購買，
於是小山在東京招募130名職員。
鐵路建築最困難的就在徵收民地，
光是台北車站就需要32,639坪。
其他14個土角厝的車站，也必須拆除重建。
小山帶領的臨時鐵路隊，300多名來自日本的隊員，有170多人染病，其中多人病死。
1896年1月14日，小山將患病的隊員送回日本醫治，回國加死亡者高達282人。
但鐵路建設不能停止，於是又從日本調派新的隊員來台。
臨時鐵路隊死亡人數，
1895年是81人，
1896年高達241人。
在如此巨大犧牲下，台北到新竹的鐵路才建設完成。
1899年6月21日，小山就任打狗（高雄）鐵路敷設部部長，開始了南部鐵路的興建。
8月23日，獲得明治天皇頒贈的四等瑞寶勳章，
但他也在這一天因瘧疾去世。
長谷川謹介為何是「台灣鐵道之父」？
1896年5月起，台灣總督府就鼓勵日本人在台興建私營鐵路，
並在東京成立「台灣鐵路會社」
10月27日還發下許可證。
然而台灣的瘴癘盛行、高山峻嶺、河川湍急、土質疏鬆，
願意投資的商人有限，以致資金募集不足，宣告解散。
儘管當時日本國內，很多人大力鼓吹「一億元賣台論」
但台灣總督府仍然在1900年3月，編列了三千萬元興建縱貫鐵路。
兒玉源太郎總督為了「鐵路國營」政策，
開始興建從基隆到高雄總長405公里的台灣縱貫鐵路，
負責人長谷川謹介，
1855年生於山口縣厚狹郡，
1871年入大阪英語學校就讀，
1874入「鐵路寮」（鐵路學校）就讀，
1877年畢業於「鐵路工技生養成所」
歷任日本鐵路局技師、日本鐵路會社建設課長等職。
當時台灣的20個港口，都是連戎克船（中國帆船）也進不了的小港，
鐵路所需材料根本無法上岸，所以必須先興建基隆與高雄的深水港。
瘴癘盛行與盜匪四出，本地工人很難招募，只得依賴陸軍工兵隊。
在長谷川領導下，南北分四區同時進行，
第1區由基隆至新竹、
第2區由新竹至台中、
第3區由台中至嘉義、
第4區由嘉義至高雄。
耗時9年，縱貫鐵路終於完成。
很多人不解，長谷川所規劃的第1區由基隆至新竹，劉銘傳不是已經架設好了嗎？
其實劉銘傳所建的「鐵路」，無論軌道材質、設計施工，通通不符使用需求。
106公里的「鐵路」拆除後只剩0.8公里可廢物利用。
因此位於現在館前路的台北火車站，根本不是劉銘傳時代位於鄭州路的台北火車站。
火車從大稻埕開出後，跨過淡水河走新莊、龜崙嶺到桃園；
但總督府鐵道部完全廢棄既有路線，
改走艋舺、板橋、樹林、鶯歌至桃園，
也就是現今的台灣縱貫鐵路，與劉銘傳那條連路線也不同。
-
1908年10月24日，在今天台中公園北側高丘上第二砲台（北門樓）
舉行基隆至高雄的縱貫鐵路慶祝儀式。
地方仕紳、捐獻土地者、全島大小官員
與日本皇族及海內外各界代表等，超過千人以上的貴賓參加。
為了招待這些貴賓，當時全台唯一的歐式飯店－鐵道飯店，也趕在全通式前完工，
連大清帝國也專送「全台鐵路告成誌喜－－軌路同遵」的賀詞，
成為日治50年間最盛大的活動。
長谷川謹介完成縱貫鐵路離開台灣，
升任日本鐵路東部鐵路管理局長，
後來又歷任西部鐵路局長、中部鐵路局長、鐵路院技監、鐵路院副總裁等職。
但因他在台灣時罹患中耳炎及腎臟病，
1921年4月因中耳炎入院，
8月27日逝世，享年67歲。
日治時代的台北火車站前，還有一座紀念他的銅像。
-----------------------
基隆的獅球嶺隧道,就是"劉銘傳段".
去幾次都沒去"探險",
一旁的獅球嶺砲台陣地,也是因為路現狹窄,還要"穿越"高速公路(嚇)
很有挑戰性路線
"劉銘傳段".ˇ大概還有龜崙嶺遺跡,但是殘破不堪隱身在某個私有地裡的角落.
樺山總督,-->樺山站-->華山大草原文創特區.
